تشریح و توضیح انواع جعبه دنده های اتوماتیک و نکات مهم در مورد آن ها

تشریح و توضیح انواع جعبه دنده های اتوماتیک و نکات مهم در مورد آن ها

شنبه 13 مهر 1398 ساعت 22:36

امروزه یکی از معیار‌های خرید خودرو نوع گیربکس آن است، زیرا با رواج گیربکس های اتوماتیک و همچنین افزایش تعداد تعمیرکاران این نوع گیربکس در ایران، دیگر برای مشتریان مشکل کمبود قطعه و تعمیرناپذیری ملاک نیست، البته افزایش ترافیک شهری و مشکل کلاچ گیری بیش از حد در ترافیک که موجب زانو درد می شود و راحتی رانندگی در جاده نیز موجب شده است تا به طرف داران و مشتریان خودروهای با گیربکس اتوماتیک افزوده شود.
اما این ویژگی ها از گیربکس اتوماتیک به معنای برتری کامل نسبت به گیربکس دستی نیست، هرزگردی یا خراب شدن توربین گیربکس (convertor) (در نوع AT)، تقه زدن، کم شتاب بودن نسبت به گیربکس دستی، مصرف سوخت بالاتر (به علت استفاده از توربین به جای دیسک و صفحه کلاچ)، تاخیر در تعویض دنده یا به هم ریختگی کامپیوتر گیربکس و بسیاری از مشکلات دیگر از نکات منفی این مدل از گیربکس ها است، البته همه این نکات منفی به نوع و شرکت سازنده گیربکس های اتوماتیک بستگی دارد، همان طور که شاهد هستیم برخی از گیربکس ها خرابی بسیار کمی نسبت به گیربکس های دیگر دارند که نشان دهنده کیفیت بالای گیربکس است.
حال دو مدل از گیربکس های اتوماتیک را که در بسیاری از خودروها در ایران مورد استفاده قرار گرفته است، مورد بررسی قرار می دهیم. البته گیربکس AT نسبت به CVT، بیش تر در خودروهای موجود در بازار ایران استفاده شده است.

گیربکس های اتوماتیک خورشید و سیاره از رایج ترین و محبوب ترین نوع گیربکس در دنیا هستند. نخستین سری از گیربکس های اتوماتیک خورشیدی در سال 1940 توسط شرکت «جنرال موتورز» در خودروی اولدزموبیل تعبیه شد که در آن زمان پیشرفت شگرفی در بخش انتقال قدرت به شمار می رفت. این نوع گیربکس در بیش تر خودروهای اتوماتیک تولید داخل و اتوماتیک وارداتی به کار برده شده ‌است.
این نوع گیربکس ها بیش تر به صورت دستی (manual) نیز در می آیند به گونه ای که راننده مشخص می کند خودرو در چه دنده ای کار کند، البته این اختیار تا جایی دست راننده است که دور موتورخودرو بیش از حد پایین نرود، در آن صورت کامپیوتر برای جلوگیری از فشار آمدن به موتور و گیربکس، دستور می دهد دنده سنگین تر شود یا در بعضی از گیربکس ها برای جلوگیری از افزایش سرعت خودرو در سرازیری ها برای دنده حد خاصی مشخص می کنند تا دنده بیش از اندازه سبک نشود و از خطر ناشی از افزایش سرعت جلوگیری شود که این کار با قرارگیری دسته دنده در حالت دستی و یک دنده خاص انجام می‌شود. برای مثال با قرار دادن در دنده 3 در حالت دستی، گیربکس در بازه مشخص بین دنده 1 تا 3 کار می کند.
در ابتدا، قدرت بعد از فلایویل به مبدل گشتاور (Convertor) که شامل سه قسمت اصلی، پروانه، استاتور و توربین است، می رسد و وظیفه مبدل انتقال قدرت به صورت هیدرولیکی است طوری که قدرت وارد شده به پروانه، درون پروانه به روغن موجود در آن داده می شود و با گذر از استاتور درنهایت به توربین و شفت مربوط به آن می رسد، از این به بعد وظیفه انتقال قدرت به مجموعه خورشید و سیاره ای می رسد. در این مجموعه، چرخ دنده خورشیدی در مرکز، قفسه و پینیون های آن در وسط و حلقه رینگی با پینیون ها در‌گیر است (ترتیب تعداد دنده ها: خورشیدی< رینگی< قفسه) و نسبت تعداد دندانه های چرخ دنده متحرک به محرک، نسبت دنده را مشخص می کند.

حالت های (قوانین) مختلف موجود در مجموعه: 1 خلاص 2 دنده سنگین 3 دنده عقب 4 قانون مستقیم 5 اوردرایو. در حالت خلاص هیچ یک از چرخ دنده ها درگیر نیستند زیرا انتقال قدرتی به گیربکس صورت نمی گیرد. در قانون دنده سنگین دو حالت وجود دارد و وجه اشتراک این دو حالت این است که در هر دو قفسه و پینیون ها، خروجی (متحرک) هستند اما دو ورودی یا محرک داریم، یکی رینگی (که خورشیدی به وسیله کلاچ ها ثابت می شود) و دیگری خورشیدی (که رینگی به وسیله کلاچ ها ثابت می شود) که در دومی بیش ترین گشتاور به قفسه داده می‌شود زیرا نسبت چرخ دنده های قفسه به خورشیدی بیش تر از بقیه حالت ها است. در حالت اوردرایو هم همیشه قفسه و پینیون ها محرک (ورودی) هستند ولی یک بار خورشیدی ثابت می شود و رینگی، خروجی (متحرک) و در حالت دیگر رینگی به وسیله کلاچ ها ثابت می شود و خورشیدی عضو خروجی (متحرک) است که کم ترین گشتاور و بیش ترین سرعت در این حالت منتقل می شود. در قسمت 4 یا قانون مستقیم گیربکس طوری عمل می کند که دور ورودی با دور خروجی برابر می شود. ابتدا در این حالت فرض می کنیم چرخ دنده خورشیدی وجود ندارد و قدرت به رینگی داده می‌شود، در این صورت پینیون ها هم جهت با رینگی (ساعت گرد) می چرخند، حال با فرض نبود رینگی، قدرت به خورشیدی داده می‌شود و با چرخش خورشیدی در جهت عقربه های ساعت، پینیون ها در خلاف جهت عقربه های ساعت می چرند، در‌نهایت با فرض این که هر سه چرخ دنده قرار دارند و قدرت، هم به رینگی داده می‌شود، هم به خورشیدی (هر دو ساعت گرد)، متوجه می شویم که پینیون ها هم باید ساعت گرد بچرخند، هم پادساعت گرد، که در این وضعیت پینیون ها قفل می شوند و باعث می شوند قفسه، هم دور با رینگی و خورشیدی (دور ورودی = دور خروجی) بچرخد. در دنده عقب قفسه به کمک باند ثابت می شود و قدرت به چرخ دنده خورشیدی (ساعت گرد) منتقل می شود، چون قفسه ثابت است پینیون ها پادساعت گرد می چرخند و چرخ دنده رینگی را هم که خلاص است، در همان جهت می چرخانند و به این ترتیب جهت چرخش و گشتاور معکوس می شود (در این حالت شاهد بیش ترین گشتاور منتقل شده هستیم). البته می‌توانیم قدرت ورودی را به رینگی بدهیم و خورشیدی را که خلاص است، معکوس بچرخانیم و چون نسبت دنده ها، نسبت به حالت قبلی معکوس می شود، حالت اوردرایو دنده عقب رخ می دهد.

در سیستم CVT اثری از چرخ دنده نیست و همین نشان دهنده این است که در CVT از تکنولوژی و فن خاص و جدیدی استفاده شده است. به کارگیری گیربکس CVT در رنو کولئوس، نیسان آلتیما، مورانو و….. که از خودروهای رایج در دنیا هستند، حداقل این مزیت را داشته که افراد عادی هم بتوانند در مورد این نوع گیربکس نظر بدهند و در مجموع با بررسی این نظرسنجی ها می توان نتیجه گرفت که اگر به دنبال خودرویی با سواری نرم‌، تعویض دنده بدون تقـه، مصرف سوخت پایین، سروصدای کم و در کل به دنبال رانندگی آرام و بدون هیجان هستید بهتر است به دنبال خودرویی با گیربکس CVT بروید ولی اگر بیش تر به دنبال رانندگی همراه با دور موتور بالا و لذت بردن از غرش موتور هستید این سیستم برای شما توصیه نمی شود. از معایب CVT، هزینه بالای نگهداری، کمبود تعمیرکار متخصص، و قطعه در ایران است که موجب شده‌ خوردروهایی با گیربکس CVT آن طور که انتظار می رفت مورد استقبال واقع نشوند. نحوه کار این سیستم به گونه ای است که دو پولی (Pulley) به شکل مخروط ناقص در قسمت ورودی و دو پولی در قسمت خروجی قرار دارند که به وسیله یک تسمه فلزی به هم مرتبط می شوند و نحوه کار آن ها به صورتی است که در ابتدای حرکت، دو پولی خروجی در نزدیک ترین حالت نسبت به هم قرار دارند و دو پولی ورودی در دورترین حالت نسبت به هم قرار دارند. این قرار‌گیری موجب می‌شود قسمت خروجی مشابه چرخ دنده خروجی دنده1 در گیربکس دستی که دارای بیش ترین قطر و منتقل کننده بیش ترین گشتاور است عمل کند و قسمت ورودی چون در دورترین فاصله نسبت به هم قرار دارند دارای کم ترین قطر و همانند چرخ دنده درگیر با دنده 1 در شفت هرزگرد عمل کند.

پس از شروع حرکت و نیاز به تعویض دنده، پولی های خروجی که در نزدیک ترین حالت نسبت به هم قرار داشتند، به صورت پیوسته از هم دور می شوند، و در همین حال پولی های ورودی که در دورترین حالت نسبت به هم قرار داشتند، به صورت پیوسته و به همان مقدار که پولی های خروجی از هم دور می شوند، به هم نزدیک می شوند که در انتها قسمت خروجی دارای کم ترین قطر و قسمت ورودی دارای بیش ترین قطر (آخرین دنده در گیربکس های دستی) است که کم ترین گشتاور و بیش ترین سرعت را تولید می کند. یک طرز فکر اشتباه در مورد مکانیزم سیستم CVT وجود دارد و آن این است که اغلب فکر می‌کنند پولی ها و تسمه مدام درحال جابه جایی هستند و هیچ گاه ثابت نمی مانند، اما درواقع این طور نیست. در ECU یا کامپیوتر خودرو تعریف شده است که تسمه در قسمت های خاصی از پولی ها ثابت شود و همان قسمت ها چند سرعته بودن گیربکس را مشخص می کند، پس ما در گیربکس CVT فقط در زمان تعویض دنده (Shifting) شاهد پیوستگی و نرمی در تعویض دنده هستیم و این موضوع در کاتالوگ خودروهای مجهز به گیربکس CVT مشخص است، برای مثال در قسمت معرفی گیربکس نوشته می‌شود: 6 دنده پیوسته (CVT).

نکاتی که باید هنگام رانندگی با گیربکس های اتوماتیک رعایت شود:
1- هنگام قرار گرفتن پشت چراغ قرمز یا در ترافیک، نباید بیش تر از 30 یا 40 ثانیه برای ساکن نگه داشتن خودرو از ترمز استفاده کنیم، بلکه باید دسته دنده را در حالت خلاص (N) قرار دهیم و اگر خودرو در شیب است از ترمز دستی استفاده کنیم، زیرا با انجام این عمل دیگر نیازی به فشار دادن پدال ترمز نیست و پا و زانوی راننده در زمان های طولانی ترافیک استراحت می کند و یا اگر به طور ناگهانی پای شما از روی پدال برداشته شد، خودرو حرکت نمی کند. اما اگر تخمین می زنید زمان ترافیک کم تر از 40 ثانیه است بهتر است با ترمز خودرو را متوقف کنید و دنده را در حالت خلاص (N) قرار ندهید، زیرا حرکت مجدد راحت تر است.
2- در سراشیبی ها برای این که سوخت کم تری مصرف شود با دنده خلاص حرکت نکنیم زیرا حرکت با دنده خلاص هم به گیربکس فشار وارد می کند و هم عمل ترمزگیری را افزایش می دهد که باعث از بین رفتن لنت می شود و چون ترمزگیری در سرازیری به نسبت سنگین است، دیسک ها، هم لبه دار می شوند و هم بر روی آن ها خط می افتد.
باید در نظر داشته باشید که در سراشیبی ها، وقتی در حالت D رانندگی می کنیم ECU تشخیص می دهد که نیاز به اعمال قدرت بر روی چرخ نیست و خود به خود پس از چند ثانیه سوخت رسانی به موتور را قطع می کند. البته در این حالت سرعت خودرو زیاد می شود و باید دسته دنده را در حالت دستی قرار دهیم و سپس با دنده سنگین (دنده 1 یا 2 در حالت دستی یا در بعضی از دسته دنده ها در حالت L) حرکت کنیم تا سرعت خودرو زیاد نشود و نیاز به ترمزگیری کم تر شود.

3- بر روی صفحه تعویض دنده بسیاری از خودروها دکمه Shift Release یا Shift Lock وجود دارد، کاربرد این دکمه هنگامی است که می خواهیم خودرو را در حالی که خاموش است جابه جا کنیم یا در حالت خلاص قرار دهیم. استفاده از این دکمه به گونه‌ای است که ابتدا آن را فشار می دهیم سپس دسته دنده را جابه جا می کنیم. البته در بعضی صفحه تعویض ها هم این دکمه وجود ندارد که با باز کردن سوییچ و فشار دادن پدال ترمز می توانیم دسته دنده را جابه جا کنیم.

4- حالات اسپرت(S) و برفی(*) نیز در بعضی از کامپیوترهای گیربکس تعریف شده است که حالت اسپرت تعویض دنده را به تعویق می اندازد تا شتاب حداکثر دریافت شود، در حالت برفی هم تعویض دنده سریع تر انجام می شود تا گشتاور وارده به چرخ زیاد نشود و هرز نچرخند (بکسواد نکنند).

5- هنگام قرار دادن دنده در حالت پارک (P) بهتر است ابتدا ترمز دستی را بکشیم و سپس دنده را در حالت پارک (P) قرار دهیم، زیرا اگر ترمز دستی را نکشیم و دنده را در حالت P قرار دهیم، هنگام خارج کردن دنده از حالت P این عمل به سختی انجام می‌شود.

کاربران گرامی با عضویت در سایت می توانند براحتی به ثبت نظرات، پیشنهادات و انتقادات اقدام نمایند.

0دیدگاه
در بحث‌‌ پیرامون این مطلب شرکت کنید!